Il francese Nicolas Montador non è solo un ottimo pilota ma con la sua WSR Off Road è anche un talentuoso costruttore di veicoli fuoristrada in stile Ultra4. Al Fenix Rally 2023 ho potuto vedere in gara la sua ultima creazione: il WSR 500 IFS V8. In questo articolo vi svelerò tutti i segreti di questo veicolo.

Foto Paolo Baraldi, Foto tecniche Nicolas Stevenin, Testo Paolo Baraldi

A chiunque abbia un po' di interesse per le gare offroad negli ultimi 10 anni, il nome di Nicolas Montador dovrebbe risuonare familiare. In effetti, il “boss” della WSR Off Road ha partecipato alle più importanti gare tra cui la prima gara europea di Ultra4 nel 2012 (da allora Nicolas ha partecipato a quasi tutte le gare di Ultra4 Europe) e la King of the Hammers in California; esperienza che vorrebbe vivere di nuovo nel 2024.

Prima di iniziare, solo per chi non lo sapesse, il termine IFS (Independent Front Suspension) significa semplicemente che l'assale anteriore è con sospensioni indipendenti e quindi non è veicolo a due assali rigidi. Ce n'è solo uno, quello al posteriore.

Questa “architettura” è classica, ad esempio, sui pick-up, sui trophy truck, sulle auto da Baja e nelle auto 4x4 come in Toyota HDJ 100.

Ciò che sembra semplice sulla carta lo è meno quando devi progettare l'intero front-end di un veicolo. Questo prototipo è stato completamente progettato al computer 3D prima di passare alla realizzazione delle varie parti personalizzate.

Questo metoto permette di sviluppare il telaio tubolare e poi vedere il comportamento dei bracci trasversali, sapere dove mettere le sospensioni in modo che gli ammortizzatori non tocchino i tubi, in pratica controllare che tutto funzioni bene sullo schermo prima di entrare nel vivo della costruzione. Lo stesso vale per l'alloggiamento del motore V8, il cambio, la progettazione del ripartitore di coppia, ecc.

Nicolas Montador ha quindi impiegato molte ore dietro uno schermo prima di iniziare qualsiasi lavoro. Finalmente è arrivato il giorno in cui il progetto è stato validato così come le sospensioni, tutti gli organi e le altre componenti della vettura.

Tutte le parti del telaio sono state tagliate al laser digitale e la piegatura eseguita da Nicolas in officina. Poi, le saldature e l’assemblaggio di tutte le componenti.

A fine dicembre 2022, finalmente questo prototipo prende forma e si manifesta in tutta la sua bellezza. Ma si è trattato solo di un premontaggio per verificare che tutto fosse perfetto.  Una volta che il tutto è stato approvato da Nicolas, il telaio è stato verniciato, le varie componenti installate definitivamente e finalizzato tutto il veicolo

A fine febbraio 2023 il WSR 500 IFS V8 è pronto per essere testato e quale miglior gara se non il Fenix Rally in Tunisia?

Nelle gare Ultra4 negli USA, e più in particolare alla King of the Hammers, infuria la "guerra" tra veicoli ad assale rigido e IFS. Piloti come Erik Miller preferiscono solo gli assali rigidi mentre altri come Shannon Campbell (primo a vincere a bordo di un IFS) preferisce gli IFS.

In questo elenco, i vincitori della KOH con descritto se il loro veicolo ha il ponte anteriore rigido o IFS.

2007: JR Reynolds (Solid)

2008: Shannon Campbell (Solid)

2009: Jason Scherer (Solid)

2010: Loren Healy (Solid)

2011: Shannon Campbell (IFS) First time Independent

2012: Erik Miller and Robert Ruggiero (Solid)

2013: Randy Slawson (Solid)

2014: Loren Healy (Solid)

2015: Randy Slawson (Solid)

2016: Erik Miller (Solid)

2017: Shannon Campbell (IFS)

2018: Jason Scherer (IFS)

2019: Jason Scherer (IFS)

2020: Josh Byler (Solid)

2021: Randy Slowson (Solid)

2022: Raul Gomez (IFS)

2023: Raul Gomez (IFS)

In effetti, ognuna delle due soluzioni tecniche ha i suoi pro e i suoicontro. I ponti rigidi sono più resistenti, necessitano di minor manutenzione e sono migliori nelle grandi aree rocciose mentre gli IFS anche se richiedono più attenzione e manutenzione sono da preferire nei tracciati più veloci nel deserto.

Nicolas Montador ha scelto di costruire un IFS sia per la sfida costruttiva, per aumentare ulteriormente il suo know-how tecnico, che per avere una nuova esperienza di guida e di gara. Dopo il primo test al Fenix Rally, Montador ha in programma il King Of Poland , il Rallye Breslau nella nuova classe Ultra4 e forse negli Stati Uniti per al King of the Hammers 2024 e la Vegas to Reno.

E che dire della linea di questo IFS, è affascinante! Il design è allungato in avanti e chiede solo di inghiottire  chilometri. Il piccolo alettone posteriore aggiunge ulteriore dinamicità al design. È una macchina bella grande ma non si ha davvero quella sensazione di pesantezza e dimensioni enormi che a volte si vedono su alcuni Ultra4. I veicoli WSR sono conosciuti proprio per questo! A Nicolas piace guidare “leggero”, il peso è di poco superiore ai 2000 kg.

Telaio:

Telaio tubolare progettato al CAD utilizzando Solidworks e prodotto in taglio laser digitale. I tubi sono realizzati in acciaio 25CD4S in 45×2,5 e saldato al TIG. Alcuni tubi sono rivestiti con una barra di alluminio inserita all'interno per aumentarne la solidità. I connettori dei tubi sono omologati FIA.

Dimensione:

Lunghezza: 4,40 m

Interasse: 3,05 m

Carreggiata anteriore: 1,95 m

Larghezza fuori tutto: 2,40 mt

peso: 2032 kg

Motore:

Per “spingere” la sua macchina, Nicolas ha montato un motore Chevrolet LS3. Il V8 è stato modificato passando da 6,2l a 6,8l. Le prestazioni sono state migliorate sostituendo l'albero motore, i pistoni e le bielle. La mappatura della centralina è stata eseguita da Yannick di Access Car sulla ECU Sybele Advance. Al banco prova il risultato è di 620 CV e 600Nm di coppia.

Lo scarico in acciaio inossidabile è stato realizzato completamente da WSR Off Road.

Queste modifiche forniscono 100 CV in più rispetto al 6,2 litri e più coppia ai regimi più bassi. Fondamentalmente la curva di potenza è ideale tra 2500 rpm fino a 6200 rpm.

Il radiatore Allisport è posizionato nella parte posteriore e una presa d'aria fatta in casa canalizza l'aria per aiutare a raffreddare meglio. Ci sono altri tre radiatori dell'olio per: lo sterzo, l'olio motore e infine l'olio del cambio.

Il serbatoio da 320lt. è standard FIA a marchio Advanced Fuel Systems. Si trova dietro i sedili avvolgenti e ritorna un po' dal basso, con una forma a L. La pompa è una Bosch 044.

Cambio:

Lasciati il TH400 o 4L80, Montador ha preferito un cambio sequenziale SCL 924 a 6 velocità + retromarcia della Sadev.

Per il transfer case, il lavoro è stato più complicato. Quello proposto da Sadev non era adatto e quindi Nicolas si è rivolto a Shabs Piercy di Syncro Gearboxes. Questa azienda gallese è specializzata nei Land Rover (LT230, R380, LT77, LT85 95 ecc.) e nei riduttori. Offre ricambi, pignoni ma anche una scatola di rinvio Evocase SS (per Single Speed).

La collaborazione tra Shabs e Nicolas ha dato vita al "Nicocase". Qui, come dice qui Nicolas, “abbiamo alberi che girano nel verso giusto per i pignoni della coppia conica”. Ricorda che abbiamo un motore posteriore !!! Evitiamo l'usura delle coppie coniche e la potenza passa meglio. Questa scatola è realizzata in alluminio 7075 (aeronautico) tagliato in massa e tutti gli ingranaggi sono realizzati da Synchro Gearbox.

Gli alberi di trasmissione sono prodotti da WSR.

Avantreno IFS:

Il talento di Nicolas lo ritroviamo tutto in questa parte della vettura. Non sembra necessariamente complicato ma l'articolazione, l'architettura e la posizione di ogni pezzo è fatta al decimo di mm. Un errore e rischi di ritrovarti le sospensioni a pezzi o di strappare tutto e di avere una macchina difficile da guidare con una sospensione disastrosa. Le variazioni di geometria tra la compressione e il massimo in estensione dovrebbero essere evitate il più possibile.

Quindi Montador ha messo tutto il suo know-how nella realizzazione di questi bracci trasversali (superiori e inferiori) che supportano il supporto mozzo Pro Series Spidertrax 40s 6×6.5″. I semiassi a 33 spline, il corpo dell'assale anteriore è Spidertrax con differenziale ARB ed infine i giunti omocinetici sono gli RCV della serie 30.

Lo sterzo del prototipo è fornito da una cremagliera assistita idraulicamente (rapporto 1,5), proviene da Howe Performance con regolatore e pompa Howe. Dastop a stop abbiamo solo un giro e mezzo. Nelle prove preferiamo di più ma nelle gare sprint è meglio non dover fare giri e giri di volante.

Asse posteriore:

Qui siamo su un tradizionale assale rigido con differenziale bloccato (le ruote sinistra e destra sono unite e quindi girano sempre alla stessa velocità). Come nella parte anteriore, abbiamo Spidertrax : semiassi a 40 spline.

Per i freni, WSR ha scelto pinze Wilwood Aero6 (6 pistoncini) con dischi da 355 mm.

Sospensioni:

Uno degli altri grandi gioielli di questa vettura, sono le sospensioni. Devono essere in grado di gestire piste veloci e aree con ostacoli con velocità molto alte. A titolo informativo, la velocità massima di questa macchina è indicata a 207 km/h.

Come al solito, Nicolas ha installato gli ammortizzatori Fox . Come spesso accade, sono presenti due ammortizzatori per ruota, un ammortizzatore coilover ed un ammortizzatore bypass. I bumpstop completano la dotazione.

Ho pensato tra me e me che da quando vedo auto preparate da Nicolas, e quindi sono passati più di 10 anni, le evoluzioni degli ammortizzatori sono davvero incredibili. Basta ricordare che qualche anno fa abbiamo trovato grossi ammortizzatori da 2,5” di diametro, qui abbiamo bypass da 3”x14 (4 vie) all'anteriore e 4”x16 al posteriore (5 vie). E 4 pollici sono 10,16 cm!!!

Volete altri dati? Ad esempio l'escursione della ruota, tenetevi forte, è di 650 mm davanti e 850 mm dietro!

L'interno dell'auto:

Dimenticate quindi i rally classici e le categorie storiche davanti a tutta una serie di indicatori ad ago, ecco un'auto 2.0 con gestione elettronica avanzata. Adesso tutto si fa con interfacce semplificate, pulsanti che possono avere più comandi a seconda che vengano premuti una o più volte, attraverso tutta una serie di sensori è possibile impostare avvisi che terranno informato il conducente in caso di riscaldamento, caduta nella pressione dell'olio, ecc.

Il tutto passa attraverso un AIM Dashborad che è uno schermo posto di fronte al pilota e qui duplicato per il copilota.

Da notare che i cruscotti sono protetti dalle pellicole protettive Cruz Armor , un'esclusiva WSR.

Troviamo inoltre un sistema di comunicazione radio VHF Rugegd Radio, due GPS, uno Garmin e uno Lowrance.

Per sicurezza, a bordo dell'auto ci sono presenti tre estintori, di cui uno automatico con ugelli.

I sedili avvolgenti sono ovviamente omologati FIA, così come le cinture a 6 punti.

E già che ci siamo, vale la pena dare un'occhiata alla pedaliera.

Cerchi e pneumatici:

Nicolas è fedele al suo partner KMC Wheels, ha scelto dei Grenade 234 9×17 con beadlock. Per le gomme sono in dotazione due tipi della Bf Goodrich in 39″ o 40″ Krawler o Baja T/A .