I veicoli elettrici sono ormai una realtà importante ed a piccoli passi si stanno affacciando anche nel mondo delle competizioni offroad. In Germania ho conosciuto Juergen Fahlbusch che ha convertito per primo un Unimog 404S in elettrico è lo ha portato in gara all’Europa Truck Trial.

Foto e testo di Paolo Baraldi

Il futuro sta bussando alle porte del mondo delle competizioni offroad. Ne sono già stato testimone alla King of the Hammers 2021 dove Kyle Seggelin ha trasformato il suo Toyota 4Runner del 1986 nel primo veicolo elettrico ad affrontare la classe EV alla Everyman Challenge.

Poche settimane fa, ho avuto l’opportunità di conoscere a Langenaltheim in Germania, durante la gara di Europa Truck Trial, Juergen Fahlbusch che ha partecipato all’evento con il suo Unimog 404S convertito con motore elettrico.

Per retrofit elettrico si intende quel complesso di modifiche elettromeccaniche apportate ad un veicolo tradizionale per trasformarlo in un mezzo elettrico. Il fine di questo processo è quello di riconvertire un’auto tradizionale con motore endotermico in elettrica, assicurandole una nuova e possibilmente lunga vita.

Il kit per la conversione di una vecchia auto in elettrica comprende principalmente: motore elettrico, batteria, cablaggio e sistemi di controllo per l’adeguamento alla nuova alimentazione.

Convertire un veicolo in elettrico e circolare è legale ormai nella quasi totalità dei paesi Europei (Italia inclusa grazie al D.M. 219/15).

Nel territorio Italiano, il retrofit elettrico è stato regolamentato dal c.d. “Decreto Retrofit” (D.M. 1 Dicembre 2015, n. 219), entrato in vigore il 26 gennaio 2016.

La novità principale introdotta dal legislatore in questo decreto è l’abolizione del nullaosta da parte della casa costruttrice, una clausola che rendeva impossibile apportare qualunque modifica a un veicolo senza l’autorizzazione della casa stessa. Inoltre, dopo aver eseguito la trasformazione, era necessario immatricolare nuovamente l’auto come “veicolo unico”, il tutto con una spesa in pratiche e bolli di molte migliaia di euro.

Oggi l’omologazione della trasformazione di una vecchia auto in auto elettrica avviene presso la Motorizzazione Civile con una procedura equiparata a quella del collaudo impianto a GPL/metano.

Chiaramente il produttore del kit elettrico deve essere accreditato presso il Ministero dei Trasporti e dimostrare di essere in grado di produrre il kit secondo un ciclo produttivo rigido che garantisca la qualità e consenta a qualsiasi officina autorizzata di montarlo rispettando le specifiche e le istruzioni del costruttore. In pratica il produttore da un lato crea le condizioni per l’omologazione e dall’altro fornisce le prescrizioni per il montaggio, che verrà poi eseguito dall’autoriparatore a regola d’arte.

Il camion di Juergen Fahlbusch è un Unimog 404S costruito nel 1965 per la Bundeswehr tedesca con un motore a benzina da 2,8 litri da 130 cavalli, una coppia di 210 NM ed un peso di circa 2300 kg.

Dal 1999 questo Unimog è stato utilizzato per le gare di Truck Trial e dal 2010 è di proprietà di Juergen che dal 2011 lo ho usato lui stesso per il Truk Trial.

Come dicevo prima, ho incontrato Juergen Fahlbusch alla tappa tedesca dell’Europa Truck Trial, dove molto gentilmente mi ha mostrato e spiegato le modifiche che ha realizzato per trasformare l’Unimog 404 S in elettrico.

“Dopo la stagione 2019 ho iniziato il progetto per convertire questo Unimog in un camion completamente elettrico.

Ho sostituito il motore endotermico con uno elettrico asincrono trifase raffreddato ad aria da 25 kw/34 cavalli nominali della Linde Material Handling basato su un motore industriale IEC160 standard con massimo 6000 giri/min ed una coppia di 230 NM. Il peso del motore elettrico è di 80 kg.

Il propulsore elettrico è alloggiato nel vano motore usando gli stessi supporti di quello originale accoppiandolo al vecchio volano, frizione e cambio di serie della Mercedes-Benz. Per la trasmissione, nulla è cambiato rispetto al propulsore normale".

"Come batterie ho usato 160 celle singole CAM72 da batterie CALB. La singola cella ha 3,2V 72AH nominali e 1,9Kg di peso. Il pacco batteria completo, sistemato nel pianale dietro la cabina di guida,  è di 96V 360AH e 35KWh nominali ed un peso di 330kg.

Il controller del motore è un microprocessore SuperSigma II della DMC GmbH utilizzato con una corrente massima possibile di 600A°.

"Ho realizzato tutto il lavoro di conversione tranne che per l'adattatore con la frizione dove mi ha aiutato la società Lorey-Maschinenbau (www.lorey-maschinenbau.de) poiché non ho un tornio e una fresatrice CNC. L’azienda mi ha fornito anche il motore, le batterie ed il controller.

L'Unimg 404S non è dotato di servosterzo. Quindi, ho convertito lo sterzo originale con uno sterzo assistito grazie ad un motore elettrico da 12V 1KW con ingranaggio a vite senza fine sull’albero dello sterzo di serie. Il resto del sistema sterzante ed il volante sono quelli della Mercedes-Benz".

"Il peso dell'Unimog 404S convertito in elettrico è di circa 2.700Kg; quasi lo stesso di quello iniziale perché non solo ho tolto il motore a benzina ma anche tutti i sottosistemi come il raffreddamento ad acqua, il serbatoio da 60 litri, l’impianto di scarico e la batterie di serie al piombo da 24 V”.

“Non ho segnato esattamente tutte le ore di lavoro perché si trattava di un hobby, penso che siano circa 300 ore.

Il costo totale, senza manodopera, della conversione è di euro 20000 di cui 16000 solo per le batterie”.

“Il vantaggio di guidare un veicolo elettrico nelle gare di Truck Trial è quello di poter avanzare molto lentamente e sempre con una buona coppia oltre ad utilizzare un solo pedale. Frizione e freno non vengono utilizzati all'interno delle sezioni di prova. La frenata viene eseguita unicamente dal motore elettrico".

"Con il vecchio motore a benzina erano necessari almeno 2.000 giri/min per guidare all'interno della prova. Sotto questo regime, il motore non aveva abbastanza coppia. Ora normalmente guido con un massimo di 1.600 giri al minuto limitati dal limitatore di velocità elettronico. Ho programmato il sistema con 4 limitatori di velocità: 800 giri/min; 1600 giri/min; 2.800 giri/min e 6000 giri/min.

Anche il cambio di direzione, avanti e indietro, viene effettuato tramite un interruttore. Il motore può girare sia in senso orario che antiorario. Non è quindi necessario alcun cambio di marcia in quanto la scatola del cambio dell’Unimog è di vecchio stile con i denti dritti”.