E’ del 2011 ma è ancora un “gioiello“ da esposizione, un’opera da osservare in rispettoso silenzio ma non certamente da mettere in un museo, perché quando il motore è acceso e la strada diventa un susseguirsi di twist e rocce, Horse n’ Eagle tira fuori tutta la cattiveria di un cavallo di razza e la libertà nei movimenti che solo un’aquila può eguagliare.

Foto e testo di Paolo Baraldi

La Wrangler è un modello della Jeep introdotto nel mercato delle automobili nella metà degli anni ottanta per sostituire la leggendaria Civilian Jeep, ossia il CJ; nel 1997 venne presentata la versione TJ, la quale ha ripreso i fari tondi, abbandonati con la prima serie chiamata YJ, ed ha perso le balestre in favore delle più performanti sospensioni a molle. Le motorizzazioni utilizzate furono un 4.0 a benzina, il più amato dagli estimatori di questo fuoristrada, affiancato da un 2.5 sempre a benzina, che fu sostituito nel 2003 con un 2.4 a 16 valvole. Di questo veicolo vennero realizzati tre allestimenti: la Rubicon con ponti Dana 44 e blocchi ovvero la più fuoristradistica, la Sahara cioè il modello full optional ed infine la Sport che è la versione base. Nel 2007 il TJ andò in pensione per essere rimpiazzato dal nuovo Wrangler JK.

Quella che vi racconto in questo articolo è la particolare storia di una Wrangler TJ Sport del 2004 con motore da 2400cc a 16 valvole, la quale ha subito una tale trasformazione da renderla irriconoscibile oltre che un “pezzo“ unico ed altamente performante. I lavori per una mutazione del genere non potevano che essere effettuati dalle sapienti mani del team Acerni, il quale, ormai, può vantare un’esperienza unica in questo tipo di preparazioni.

Non si è trattato, come molto spesso avviene, di modificare le sospensioni e realizzare qualche intervento strutturale, ma siamo di fronte ad una vera e propria rivisitazione della Wrangler TJ, una ricostruzione totale avvenuta seguendo una filosofia progettuale che è divenuta, dopo tanti anni di studio, lavoro e test sul campo, sinonimo di qualità, di affidabilità, di elevate prestazioni e di polivalenza, il tutto  in un unico connubio che raramente, anche da parte delle case costruttrici, è difficile se non impossibile trovare.

Pier Acerni mi ha raccontato che il proprietario di Horse n’ Eagle, cioè il nome di questo 4x4, ha espressamente richiesto una Jeep con il massimo delle prestazioni ma al contempo che potesse essere utilizzato per andare a “fare la spesa“. Il team Acerni non si è certo fatto spaventare da questa richiesta, anche perché il modus operandi da sempre seguito è proprio quello di realizzare dei veicoli che allo stesso tempo siano altamente performanti nella pratica del fuoristrada, anche quello più impegnativo, ed anche fruibili quotidianamente per un utilizzo urbano ed extra urbano.

Per realizzare questo TJ è stato utilizzato il top di ogni prodotto presente sul mercato, abbinando ogni accessorio alle soluzioni tecniche, vedi il 7-link, ed al loro indiscusso gusto estetico. Il risultato finale è un “gioiello“ da esposizione, un’opera da osservare in rispettoso silenzio  ma non certamente da mettere in un museo, perché quando il motore è acceso e la strada diventa un susseguirsi di twist e rocce, Horse n’ Eagle tira fuori tutta la cattiveria di un cavallo di razza e la libertà nei movimenti che solo un’aquila può eguagliare.

L’opera intrapresa da Acerni, una volta che il TJ è arrivato nell’officina di Varano de Melegari (PR), è iniziata smontando ogni singola parte per poter poi intervenire direttamente sui singoli elementi. Dopo aver tolto la scocca dal telaio, quest’ultimo è stato privato di ogni parte ad esso fissata per poter essere in seguito lavorato; a questo punto sono stati tolti tutti gli attacchi e supporti non necessari ed il telaio è stato smerigliato. Il passo successivo, forse una delle fasi più importanti di tutto l’allestimento, ha riguardato lo studio ed il calcolo per realizzare i nuovi supporti per il motore, per il cambio e per il riduttore e poi quelli per fissare il sistema di ancoraggio del 7-link. Per controllare che il tutto fosse stato progettato in maniera corretta, viene appoggiata la scocca per verificare gli ingombri dei nuovi pneumatici e della catena cinematica e valutare le modifiche necessarie sulla carrozzeria. Fatto ciò, viene verniciato  il telaio con un abbondante strato di vernice nera opaca antipietra per poi passare a posizionare il motore, il cambio ed il riduttore e collegare i puntoni ai ponti, installare le molle e fissare gli ammortizzatori . Al termine di questa fase, tutta l’attenzione è ora indirizzata verso la scocca; viene portata a nudo, pulita per  poi essere adeguata alle esigenze del progetto. Si modifica la fessura sul tunnel centrale per il passaggio delle leve del nuovo cambio e del nuovo riduttore, viene sagomata la paratia del vano motore per accogliere il nuovo propulsore, il foro per il bocchettone del serbatoio viene spostato verso il posteriore per permettere la modifica del passaruota, si crea il nuovo piano per fissare la targa e vengono realizzati i robusti sottoporta. Una volta terminate queste modifiche, la carrozzeria, smontata in ogni sua parte è pronta per essere verniciata; viene spruzzato il fondo e poi si procede alla verniciatura, con un fantastico color arancio, in triplo strato perlato. Compiuta questa fase, si può riposizionare la carrozzeria sul telaio dove, nel frattempo, erano stati sistemati definitivamente il motore, il cambio, il riduttore, i ponti e le sospensioni. Non resta quindi che fissare le parti interne dell’abitacolo, terminare l’allestimento esterno ed effettuare gli ultimi interventi sul motore.

Il motore di serie di questo Wrangler TJ, come ho già avuto modo di dire un 2.4L 16 valvole, è stato sostituito con l’esuberante propulsore Chevrolet LS2 del 2005, costruito completamente in lega d’allumino (testate, blocco e cilindri), da 6000cc che eroga una potenza di 415 cavalli a 6000 giri e una coppia massima di 542Nm a 4400 giri; questo motore rappresenta la quarta generazione dello Small-Block GM. Ovviamente questo trapianto ha richiesto la realizzazione, come abbiamo visto, di nuovi supporti del motore.

Il filtro dell’aria a cono aperto è della Maxicar Racing, l’impianto di scarico in acciaio con diametro iniziale di 60mm che diventa di 70mm dopo l’unione delle due bancate è stato realizzato ad hoc della Aros Marmitte. Terminano gli interventi sul motore, gestito dalla sua centralina  originale opportunamente riprogrammata ed eliminati i codici di errore generati delle sonde lambda e dell’impianto di recupero dei gas di scarico assenti, la nuova coppa dell’olio proveniente da una Camaro ed il nuovo radiatore dell’acqua realizzato artigianalmente in alluminio a cui è stata adattata una ventola elettrica. L’alternatore da 150 Ampere è quello che normalmente equipaggia questo motore ma è stato sistemato in una nuova posizione più protetta, grazie ad una apposita staffa, insieme alla pompa dello sterzo. Tutto l’impianto elettrico originale, inclusa la nuova strumentazione, sono stati rifatti dalla Vanni Electronics, ed il tutto è alimentato da una batteria Optima Blu da 55 amp. Il cambio manuale a cinque marce, con frizione Centerforce Dual, è di derivazione Dodge, accoppiato al motore grazie alla campana fornita dalla Advance Adapters, a cui è stato abbinato, con le flange sempre dell’Advance, il riduttore Atlas II con rapporto 3.0:1; ricordiamo la particolarità di questo riduttore con doppia leva di comando che consente di trasmettere la trazione solo al posteriore (con marce lunghe e ridotte),  solo all’anteriore (con le lunghe) o ad entrambi gli assali sia con le lunghe che con le corte. Gli alberi di trasmissione, con doppia crociera sono dei Tom Wood 1350, mentre i ponti sono i leggendari Dynatrac ProRock 60 con rapporto al ponte di 4.88:1 e con installato all’anteriore i mozzi a ruota libera; entrambi i differenziali sono con sistema di bloccaggio al 100% dell’ARB con compressore sistemato nel vano motore. L’impianto frenante, azionato dalla pompa originale del Wrangler, presenta all’anteriore le pinze Wilwood a sei pistoni con rotori da 320mm della Maxicar Racing. Le campane in ergal dei rotori e i supporti delle pinze freni sono stati disegnati appositamente da Acerni e realizzati in dalla ditta FAS, mentre i dischi e le pinze posteriori sono quelli forniti di serie dalla Dynatrac. Il sistema sterzante, con barre rinforzate, è della PSC e più precisamente è stato utilizzato il Cylinder Assist Kit che prevede una scatola di sterzo che aziona contemporaneamente sia la barra dello sterzo che il pistone idraulico di assistenza.

L’Horse n’ Eagle sfodera nel reparto sospensioni l’ormai noto e collaudato 7 link che Pier e Tonino hanno progettato e sviluppato immettendo una ventata di novità nel variegato mercato dei kit di preparazione per il sempre verde 4x4 americano. Fulcro di questo sistema sono le due staffe che si fissano ai longheroni del telaio e dalle quali partono tutti i puntoni di reazione. La geometria anteriore è composta da un 3 link realizzato tramite due puntoni inferiori ed uno superiore localizzato nella parte sinistra. Tutti i puntoni sono regolabili in lunghezza per permettere un perfetto posizionamento del ponte, ed eventualmente correggere l’angolo di caster, una volta che tutto il sistema è montato. A coronamento troviamo la barra panhard, anch’essa regolabile,  e la barra stabilizzatrice Antirock della Currie Enterprises con i braccetti regolabili. Gli ammortizzatori utilizzati sono i Fox 2.0 a gas con serbatoio separato e regolazione esterna, abbinati alle molle +4 pollici della Currie Enterprises; i supporti superiori di questi elementi sono stati lievemente avanzati rispetto alla loro posizione originale sul telaio. Il 4 link posteriore è composto da due puntoni inferiori e da due superiori che dalle staffe a telaio convergono per fissarsi sopra la boccia del differenziale tramite due attacchi appositamente realizzati; questa geometria non solo garantisce un’elevata escursione dell’assale ma, anche una buona stabilità nel guidato veloce. Anche i puntoni posteriori sono regolabili in lunghezza ed inoltre tutti questi elementi si collegano ai ponti o al telaio tramite dei giunti sferici, Johnny Joint, dotati di nippli per l’ingrassaggio. Come per l’avantreno, gli ammortizzatori posteriori sono dei Fox 2.0 e le molle sempre delle Currie Enterprises +4 pollici; anche in questo caso gli attacchi a telaio di questi elementi sono stati arretrati, ottenendo così  un passo di 2450 mm, ovvero un incremento complessivo di 70mm. Come ultima nota citiamo i fine corsa in compressione che sono inseriti all’interno di tutti e quattro gli elementi elastici.

Analizzerò ora l’aspetto esterno di questa Jeep che sicuramente ci rivelerà delle sorprese molto interessanti, prima fra tutte il bellissimo cofano in carbonio by Acerni con annessa presa d’aria. Sono molto accattivanti anche le linee del paraurti anteriore, un XRC Smitty Bilt, con al suo interno il verricello 9.5ti della Warn da 9500 libre con cavo sintetico della Winchline. I fari e le frecce sono della 4WD. Continuando nella nostra ispezione, troviamo molto interessanti le protezioni-pedane laterali che sono frutto del gusto estetico e della perizia tecnica di Pier, le quali ben si armonizzano con il resto della vettura oltre che fornire un’adeguata protezione ai sottoporta nella pratica del fuoristrada. Nella fiancata sinistra, è posizionato il nuovo bocchettone del carburante che, come abbiamo visto nella sezione riguardante la scocca, è più arretrato a causa della nuova posizione del passaruota. La parte posteriore di questo Wrangler è caratterizzata dal paraurti XRC della Smitty Bilt con annesso cancello porta ruota di scorta; quest’ultimo elemento presenta un perno di blocco per evitare che il cancello, una volta aperto per accedere al baule, si chiuda accidentalmente. Le luci posteriori sono state sostituite con dei tecnologici fari a led; quello di sinistra presenta inoltre l’illuminazione per la targa, la quale è alloggiata su di un apposito porta targa, integrato nella carrozzeria, progettato per l’occasione da Pier Acerni. Infine, il soft top della Mopar grazie alla sua ampia versatilità, infatti si può utilizzare completamente chiuso, completamente aperto o staccare i pannelli laterali dei vetri pur mantenendo la copertura del tetto, permette di utilizzare questa vettura in ogni stagione e con ogni condizione metereologica. Gli pneumatici scelti per questo allestimento sono dei BF Goodrich KM2 nella misura 35x12.50R17 montati su dei cerchi in lega forgiati TrailReady,  17x8.5 offset 0, con sistema antistallonamento beadlock. Per mantenere le gomme all’interno della sagoma del fuoristrada, sono stati installati dei parafanghi maggiorati della 4WD. Sollevando l’Horse n’ Eagle sul ponte possiamo notare la robusta piastra di protezione per il nuovo serbatoio da 55 litri della GenRight Offroad.

La ciliegina sulla torta di tutta la preparazione di questo Wrangler, è certamente l’interno; qui possiamo trovare la stessa cura ed attenzione che da sempre ha contraddistinto gli interventi tecnici di Acerni trasformando così Horse n’ Eagle in un esemplare unico, il quale rappresenta la completa maturità raggiunta dal suo preparatore. I sedili anteriori e posteriori sono i Mastercraft Baja RS personalizzati by Acerni, i quali fungono, grazie alla doppia colorazione, da trait d’union con la verniciatura esterna color arancio perlato. Il volante è quello sportivo di OMP al quale fa da sfondo il nuovo quadro, progettato e realizzato da Pier, che accoglie la nuova strumentazione Autometer. Il resto del cruscotto non ha subito modifiche se non per l’inserimento nella consolle centrale di una griglia con il logo dell’Acerni Offroad, la quale contribuisce a sottolineare lo spirito sportivo di questo 4x4. Sull’arco centrale è stata collocata una sound bar con annesse luci di cortesia. Concludiamo con l’ultima creazione, la quale ha trovato posto sopra il tunnel centrale, che è la consolle che ospita le leve del cambio, del riduttore, lo stacca batteria ed i comandi per i blocchi del differenziale e del compressore; questo elemento è stato completamente rifatto a causa della nuova posizione della leva del cambio ed anche per ospitare il doppio leveraggio del riduttore Atlas.