Shannon Campbell è uno dei piloti di Ultra4 Racing più famoso e tra i più performnti. Shannon ha vinto tre volte la King of the Hammers, 2008 – 2011 – 2017, ed è stato il primo a vincere la gara di fuoristrada di un giorno più dura al mondo con un veicolo IFS… cioè a ruote anteriori indipendenti. Ho rispolverato questo mio articolo del febbraio 2011 per presentarvi tutti i segreti tecnici di questo storico prototipo.

Foto e testo di Paolo Baraldi

shannon campbell king of the hammers 2011

Ieri stavo cercando informazioni per scrivere un articolo sul prototipo di Josh Byler che ha vinto la King of the Hammers 2020. Tra i vari articoli che ho trovato, mi sono soffermato su di uno in particolare che approfondiva la disputa tra ponti rigidi e IFS (Independent Front Suspension). Alla fine del testo veniva riportato l’elenco dei vincitori della King of the Hammers dal 2007 al 2022. In questo elenco, di fianco al nome del pilota era riportato se la sua macchina era IFS o Solid cioè se era a sospensioni frontali indipendenti o con ponte rigido.

2007: JR Reynolds (Solid)

2008: Shannon Campbell (Solid)

2009: Jason Scherer (Solid)

2010: Loren Healy (Solid)

2011: Shannon Campbell (IFS) First time Independent

2012: Erik Miller and Robert Ruggiero (Solid)

2013: Randy Slawson (Solid)

2014: Loren Healy (Solid)

2015: Randy Slawson (Solid)

2016: Erik Miller (Solid)

2017: Shannon Campbell (IFS)

2018: Jason Scherer (IFS)

2019: Jason Scherer (IFS)

2020: Josh Byler (Solid)

2021: Randy Slowson (Solid)

2022: Raul Gomez (IFS)

2023: Raul Gomez (IFS)

E’ di Shannon Campbell il primo IFS a vincere la King of the Hammers

Shannon Campbell, oltre ad essere insieme a Jason Scherer e Randy Slawson l’unico ad aver vinto 3 volte la KOH, detiene l’importante record di essere stato nel 2011 il primo a vincere la gara di fuoristrada di un giorno più dura al mondo con un veicolo IFS.

Leggere queste informazioni è stato per me come fare un salto indietro nel tempo. In quel venerdì di febbraio del 2011 io c’ero! Ero li nella Johnson Valley testimone di quella importante pagina della storia del fuoristrada ed avevo fatto un reportage tecnico sul veicolo di Shannon Campbell.

Mi sono tuffato nei miei archivi per trovare le mie fotografie ed il mio articolo.

Shannon Campbell 5AZ, l’indipendente che vince!

Così scrivevo nel febbraio 2011

“In alcuni casi sfidare la sorte e azzardare con scelte tecniche controcorrente, può rivelarsi un arma vincente; un arma talmente decisiva da permettere al protagonista di questa storia di fregiarsi del titolo di “King” e di vincere la Ultra4 Series 2011. Sto parlando dell’”arizonian” Shannon Campbell, titolare della Campbell Enterprises, azienda americana specializzata nella costruzione e preparazione di fuoristrada per le competizioni, ed ovviamente del suo particolare prototipo che lo ha portato sul gradino più alto della gara californiana di fuoristrada per eccellenza".

"Le due caratteristiche fondamentali che differenziano questo Ultra4 da tutti gli altri sono il sistema sospensivo anteriore a bracci indipendenti, con tutte le successive scelte tecniche derivanti, e l’essere un tubolare monoposto; scelta questa che comporta la rischiosa conseguenza per il pilota di correre senza navigatore che potrebbe rivelarsi utile in svariate situazioni ma che, come ci ha sottolineato Campbell, permette di guadagnare in leggerezza ed avere un veicolo molto ben bilanciato. Ho osservato attentamente questo 4x4 durante la King of the Hammers, non posso che concordare con Shannon perché, anche nei passaggi più impegnativi dei trails della Johnson Valley, grazie alla generosa cavalleria a disposizione, ad una buona mobilità del veicolo abbinati al gran piede e pelo di Shannon Campbell, effettivamente il copilota risulta essere non strettamente necessario".

"L’altra scelta progettuale, cioè le sospensioni a bracci indipendenti, regala a questo “tubo” un indubbio vantaggio nella guida, che risulta essere più precisa lungo i tratti veloci che rappresentano l’80% del percorso della King of the Hammers”.

Tutti i segreti del 5AZ 2011 di Shannon Campbell

Sono ben 550 gli esuberanti cavalli erogati dal motore Corvette LS3 6.2L Small Block V-8 modificato dalla californiana Turnkey Engine. Il propulsore è posizionato all’interno del telaio nella sua parte posteriore e ciò implica alcune particolarità nella trasmissione che vedremo più avanti.

Della Dynomax è il doppio scarico in acciaio dei gas combusti.

Il raffreddamento di questo potente motore è garantito da un grande radiatore in alluminio della Ron Davis Racing Radiators con due elettroventole posizionato verticalmente dietro al motore.

Sia il cambio automatico, un Hughes Performance Turbo 350 che il riduttore, un Advance Adapters Atlas 3.0 sono stati montati al contrario rispetto alla classica posizione a cui siamo abituati per il fatto del propulsore posteriore. Il cambio ed il riduttore occupano, all’interno di un tunnel, lo spazio che normalmente è dedicato al navigatore.

I robusti, per sopportare tutte le sollecitazioni e la grande coppia del motore, alberi di trasmissione sono entrambi della serie 1350 realizzati da Arizona Driveshaft.

Un’altra particolarità di questo prototipo sono i ponti ed i differenziali; l’anteriore, come ho accennato è a bracci indipendenti e quindi troviamo un differenziale Currie 9” Center Section (cioè solo la sezione centrale) dal quale partono dei semiassi che vanno alle ruote.

Il ponte posteriore è sempre un Currie Enterprises da 9” ma realizzato appositamente per questo veicolo in quanto è necessario che il differenziale sia posizionato tutto a destra per essere allineato con il riduttore.

Il sistema per bloccare al 100% i differenziali è il classico ARB ad aria. L’impianto frenante sdoppiato è a freni a disco su tutte le ruote.

All’anteriore troviamo un sistema sospensivo a bracci indipendenti composto da un grosso e robusto trapezio inferiore e da un trapezio superiore in tubolare ai quali tramite dei jolly joint si vincola il mozzo della ruota. I doppi ammortizzatori che inferiormente si fissano al trapezio basso e superiormente direttamente al telaio, sono dei Bypass della Fox abbinati a dei Coilover. Questo sistema, grazie alla lunghezza dei bracci ed alla loro geometria permette comunque di avere una buona escursione.

Al retrotreno, dove è presente un ponte rigido troviamo un sistema più classico composto da un 3-link con due grandi puntoni inferiori e da uno tubolare superiore. Per mantenere il ponte in asse è stata adottata una barra panhard sistemata dietro il ponte e che si fissa direttamente al telaio mentre per stabilizzare il veicolo è stata montata una barra Antirock delle Currie. Anche qui troviamo la combinazione di ammortizzatori Bypass e Coilvoer della Fox ma di lunghezza maggiore per assecondare la mobilità del ponte.

Il sistema sterzante è realizzato con i componenti della Howe Performance; si tratta di una scatola a cremagliera che agisce su di un binario, il quale spostandosi, a destra e a sinistra in base ai comandi del piantone, agisce sui bracci che vanno ai mozzi delle ruote. La particolarità costruttiva di questi elementi permette che durante i movimenti positivi o negativi dei trapezi, non venga modificata la direzionalità delle gomme impressa dal volante e da tutto il sistema sterzante.

Il telaio portante, sul quale sono poi state fissate le varie paratie di chiusura, è completamente progettato e realizzato dalla Campbell Enterprises di cui Shannon è il proprietario. L’aspetto esterno di questo tubolare, molto affusolato e rastremato alle estremità, è molto grintoso e lascia presupporre una sua innata vocazione alla velocità abbinata ad una grande agilità.

Il verricello anteriore è un Warn da 9000 libbre posizionato sopra il sistema sterzante.

Gli pneumatici adottati sono dei Goodyear Wrangler nella misura di 40x13.50R17 montati su dei cerchi in lega Walker Evans Racing Beadlocks nella misura di 8,5x17.

Sul tetto sono fissati con un apposito telaio tre potenti fari della KC con relativa copertura.